Os protestos de apoiadores do presidente Jair Messias Bolsonaro (PL), j� considerados como atos antidemocr�ticos, perderam for�a depois que o chefe do Executivo foi �s redes sociais apelar aos seus seguidores para que liberem as estradas. Mas, de domingo at� ontem, as interrup��es de tr�fego nas estradas provocaram perdas e preju�zos que v�o afetar a j� desaquecida economia brasileira neste fim de ano. As perdas v�o ser contabilizadas aos poucos. Grandes atacadistas falam em perdas da ordem de R$ 700 mil por dia e produtores de leite reportam perda de 500 mil litros/dia, sobretudo no Sul do pa�s, regi�o mais afetada pelos atos.
Nos c�lculos da Confedera��o Nacional do Com�rcio (CNC), as paralisa��es devem causar perdas ao varejo que podem at� mesmo superar os danos causados pela greve dos caminhoneiros no in�cio de 2018, que provocaram retra��o de 5,8% no volume de vendas, com perda di�ria de R$ 1,8 bilh�o para o com�rcio, segundo a entidade. Nos 10 dias de greve naquele ano, o preju�zo teria somado R$ 18 bi- lh�es. A paralisa��o, que literalmente parou a economia, gerou impacto negativo estimado em 1,2% no PIB de 2018, que registrou crescimento de 1,8%.
Os bloqueios dos �ltimos dias n�o devem ter esse peso grande sobre a economia, mas podem sim impedir que o Brasil tenha crescimento econ�mico superior ao da China, como vinha apregoando o ministro da Economia, Paulo Guedes. A previs�o do Banco Mundial � de que o PIB chin�s cres�a apenas 2,8% este ano, mesmo patamar que o Fundo Monet�rio Internacional (FMI) prev� para o Brasil este ano, sem considerar os protestos de grupos bolsonaristas. Apenas no pr�ximo ano se ter� a contabilidade estat�stica do tamanho do preju�zo provocado pelos atos, assim como a puni��o dos respons�veis.
E aqui � preciso lembrar que n�o � a primeira vez que esse tipo de bloqueio � feito nas estradas brasileiras, o que gera preju�zos maiores por causa da alta depend�ncia da economia brasileira do transporte rodovi�rio de carga por longas dist�ncias. Cerca de 65% do transporte de cargas do Brasil passa por rodovias, segundo o Relat�rio Executivo do Plano Nacional de Log�stica 2025. Estudos da Funda��o Dom Cabral mostram que essa depend�ncia pode chegar a 75%, enquanto apenas 5,4% trafegam por ferrovias, 9,4% no modal mar�timo, 5,8% por via a�rea, 3% por cabotagem, e pelos sistemas hidrovi�rios do pa�s passam somente 0,7% do volume de cargas transportado pelo pa�s.
Protestos com bloqueio de rodovias escancaram a necessidade de se repensar a estrutura log�stica do pa�s, sobretudo para dar efici�ncia ao tr�fego de produtos e servi�os no mercado interno e com destino a outros mercados no mundo. De acordo com a Confedera��o Nacional dos Transportes, a depend�ncia do pa�s do transporte rodovi�rio de cargas representa custo para os produtos brasileiros, principalmente para os destinados ao mercado internacional. Isso porque despesas com transporte representam at� 7% do PIB nacional. E nesse custo est�o os gastos em longas dist�ncias e os congestionamentos nos momentos de escoamento das safras agr�colas. E ainda a varia��o do valor dos combust�veis no mercado internacional.
Toda essa depend�ncia � resultado de d�cadas de pol�ticas de incentivo ao modal rodovi�rio, em detrimento a outros. Entre o in�cio da d�cada de 1970 e o final da d�cada passada, a malha rodovi�ria brasileira aumentou 180% em quil�metros, enquanto no mesmo per�odo a extens�o de trilhos recuou 14,5% e a navega��o tamb�m encolheu. A aprova��o, no in�cio deste ano, da Programa de Est�mulo ao Transporte de Cabotagem, batizada de BR do Mar, � que pode mudar esse panorama, deslocando cargas entre os extremos da costa brasileira das estradas para as �guas. O mesmo vale para o marco das ferrovias, com est�mulos � constru��o de novas linhas f�rreas.
� necess�rio que efetivamente se reduza a depend�ncia econ�mica do transporte rodovi�rio de um lado, mas de outro � preciso refor�ar o arcabou�o legal, de forma a impedir que protestos envolvam caminhoneiros e ve�culos de transportadoras, com puni��es mais duras do que multas de f�cil absor��o, sobretudo no caixa das empresas. Deixar a economia ref�m de uma �nica modalidade de transporte � comprometer a competitividade de nossas commodities, sobretudo as agropecu�rias. Assim como o pa�s conseguiu reduzir a depend�ncia das usinas hidrel�tricas com incentivo a outras fontes, vai ser preciso equacionar a log�stica nacional a partir de agora.