H� muito investir em infraestrutura deixou de ser uma das prioridades b�sicas da a��o p�blica, em que pese o elo com o aumento da produtividade geral, turbinando o efeito dos investimentos sobre a expans�o do PIB, e o fato de favorecer a melhoria da distribui��o de renda e a redu��o da pobreza, conforme demonstram conhecidos estudos.
Tudo come�ou com a Constitui��o de 1988, quando foram extintos os impostos �nicos, antes vinculados a gastos em infraestrutura, e sua base de incid�ncia foi transferida para os Estados & Munic�pios (ICMS), onde os novos recursos acabaram virando aumento de pessoal e Previd�ncia, em boa medida explicando a crise fiscal do momento. J� no or�amento federal, o que melhorou nas demais �reas parece bem abaixo do ideal.
A p�ssima novidade do dia acaba ent�o de ser revelada: a situa��o fiscal piorou consideravelmente nos �ltimos tempos. Ou seja, se antes n�o havia espa�o na Uni�o para acomodar gastos mais elevados simultaneamente em infraestrutura e nas chamadas prioridades sociais, agora bem menos ainda.
Hoje, os chamados gastos “obrigat�rios”, em boa medida decorrentes das novas prioridades constitucionais, dominam inteiramente o or�amento. Como cont�-los, se s�o obrigat�rios? Sem atac�-los de frente, s� restaria mesmo, � primeira vista, seguir reprimindo investimentos e outras despesas discricion�rias, algo que se tem feito � larga, embora se soubesse que uma hora a conta chegaria. Com isso, o pr�prio presidente da rep�blica tem demonstrado sua insatisfa��o. Por isso mesmo, o pr�prio minist�rio da fazenda anuncia que propor� algo que mostre efeitos mais rapidamente do que reformas estruturais como a da Previd�ncia.
Por mais que a busca de recursos p�blicos adicionais seja fundamental, como explicar que o peso do uso de concess�es privadas n�o tenha crescido mais no pa�s? Tomando como exemplo o caso do setor rodovi�rio, temos que desde a chamada “2ª etapa” do processo de concess�es federais, os projetos v�m rateando, como mostrei em minhas colunas de 14/03 e 11/04/19 no Estad�o.
Ali, chamei a aten��o para problemas de gest�o p�blica, falta de di�logo, e um caso concreto bastante complicado para as empresas, onde se perguntava at� h� pouco se as que haviam vencido concess�es na 3ª etapa devolver os projetos originais, e a que custo para ambos os lados. Ou, ent�o, se os contratos seriam revistos, em face principalmente da mais longa e profunda recess�o de nossa hist�ria, que pegou de surpresa todos os agentes econ�micos. H� detalhes importantes a definir, mas o governo sinaliza a prefer�ncia pela devolu��o dos projetos, seguida de uma nova licita��o, procurando impor boa parte do �nus do ajuste �s concession�rias.
O dram�tico � que estamos operando num quadro em que as decis�es conjuntas relevantes t�m menos a ver com projetos novos a licitar, h� muito escassos, do que com empreendimentos em andamento ou estabelecidos h� mais tempo, cujos contratos se aproximam de seu t�rmino. Estes �ltimos tender�o a esgotar as aten��es das autoridades em todo o mandato que ora se inicia, sem se saber ainda com que qualidade de estrutura��o de projetos se dar� a nova licita��o dos empreendimentos mais antigos, cheios de pend�ncias e novas necessidades, pois, evidentemente, as comunidades respectivas ter�o de continuar a ser atendidas pelos servi�os, dificilmente transfer�veis de volta ao governo, e persistem muitas quest�es complexas a definir.
H� pouco se estimava que a lotada pauta do ministro Tarc�sio Freitas envolve n�o menos que 18 importantes rodovias (talvez as principais rodovias federais do pa�s), sendo 4 relativas a projetos novos, 9 a devolu��es por vencimento de contrato (em 2021) e 5 contratos da 3ª etapa, ainda em andamento e passiveis de devolu��o. Tal conjunto requer uma equipe suficientemente competente e disposta a dialogar e tomar decis�es, capaz de estruturar os projetos respectivos no quadro setorial em que se inserem. Tudo isso ainda dependente da aprova��o pr�via do TCU.
Nada obstante, em breve pesquisa que fiz sobre o assunto, verifiquei que as autoridades trabalham com a hip�tese de uma recupera��o expressiva dos investimentos em transportes, ap�s v�rios anos de desempenho desastroso, e supondo tamb�m uma sa�da mais firme da estagna��o econ�mica (e da demanda pelo servi�o) que prevaleceu nos �ltimos anos.
Em s�ntese, projetam-se novos investimentos privados em transporte capazes de elevar o atual n�vel de fundo do po�o de R$ 5,7 bilh�es para R$ 14,7 bilh�es/ano, de 2021 a 2026, ou seja, R$ 9 bilh�es/ano adicionais nos pr�ximos cinco anos; o que, se for vi�vel, representar� sem d�vida um grande avan�o – mas que depender� de uma equipe suficientemente estruturada e de avan�os na regula��o que dever�o ser postos � prova. A conferir.
(O tema ser� um dos principais a serem debatidos no F�rum Nacional, do INAE, que passei a presidir recentemente).