Com velocidade de at� 350 km/h e a possibilidade de fazer uma viagem entre Rio e S�o Paulo em 99 minutos, o TAV concorrer� diretamente com a ponte a�rea, que hoje leva muito mais que os “tradicionais” 45 minutos de voo, sem contar as longas esperas no embarque, desembarque e at� na esteira de bagagens, o que torna a viagem bem mais demorada.
O presidente da estatal Empresa de Planejamento e Log�stica (EPL), Bernardo Figueiredo, reconhece que nas rotas onde o trem-bala entrou em outros pa�ses, o transporte a�reo desapareceu. "Foi assim nos trechos Osaka-T�quio, Paris-Lion, por exemplo", afirma. O respons�vel pela empresa que ter� participa��o de 45% no cons�rcio que vencer o leil�o assegura que as companhias a�reas n�o fizeram lobby contra o trem-bala. No entanto, ele admite que o tempo de deslocamento estipulado no edital considera a competi��o do TAV com o avi�o e n�o com o �nibus que viaja pela Nova Dutra, rodovia privada que liga as duas capitais.
Figueiredo destaca algumas das principais vantagens do trem bala na compara��o com o transporte a�reo: a pontualidade e a previsibilidade. O passageiro sabe exatamente a que horas o trem sai e chega no destino, coisa rara hoje em dia nos aeroportos brasileiros. Al�m disso, a tarifa m�xima prevista no edital do TAV � de R$ 250 (em valores de dezembro, corrigidos pela infla��o oficial), na classe econ�mica. Esse ser� o pre�o do bilhete comprado na hora do embarque. "As empresas a�reas cobram R$ 1 mil ou mais para quem chega ao balc�o e precisa viajar imediatamente", conta.
Apesar de o projeto ser da d�cada de 1970, Figueiredo diz que a retomada do TAV come�ou em 2009, quando a presidente Dilma Rousseff ainda chefiava a Casa Civil do governo do ex-presidente Luiz In�cio Lula da Silva. Naquela �poca, o projeto do TAV foi inclu�do no Programa de Acelera��o do Crescimento (PAC). Entretanto, ficou apenas no papel. A inten��o do governo era de que a obra ficasse pronta para as Olimp�adas de 2016, no Rio de Janeiro. Mas os atrasos na prepara��o do edital e o desinteresse dos investidores comprometeram os prazos. O leil�o foi adiado duas vezes, em abril de 2011, e, depois, em julho do mesmo ano, prejudicando o cronograma inicial. A previs�o agora � que ele s� entrar� em opera��o em 2020, se n�o ocorrerem mais contratempos.
Pol�micas
No meio desse caminho tortuoso, houve muita pol�mica em rela��o ao custo do projeto e aos riscos do empreendimento para o setor privado. Enquanto o governo apostava em R$ 33 bilh�es, alguns especialistas afirmavam que poderia custar o dobro, ou mais, e ningu�m queria assumir o risco sozinho. Diante da falta de interessados, o Executivo foi obrigado a rever o modelo e dividir o leil�o em duas partes. A primeira etapa, para o fornecedor da tecnologia, que tamb�m ser� o operador do sistema, e a segunda, para a constru��o da via. Al�m disso, aumentou a sua participa��o no projeto para tentar atrair mais interessados. Hoje, a expectativa � que o investimento chegue a R$ 35 bilh�es, sendo R$ 7,7 bilh�es na primeira etapa, e R$ 27,5 bilh�es nas obras.
A EPL ter� 45% de participa��o e n�o mais 33% como estava no edital anterior ao publicado em dezembro passado. Outra mudan�a no edital � que o trem-bala s� entrar� em opera��o quando os 511 km que ligam o Rio a Campinas sejam conclu�dos. Relan�ado em 13 de dezembro de 2012, ap�s o fracasso de julho de 2011, o edital do TAV prev� o leil�o para 19 de setembro deste ano. "Essas mudan�as foram importantes para minimizar os riscos dos investidores. E acredito que o prazo at� setembro ser� adequado para que os fabricantes se mobilizem na forma��o dos cons�rcios", comenta o presidente da Associa��o Brasileira da Ind�stria Ferrovi�ria (Abifer), Vicente Abate.
Retomada em Minas
Al�m do Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando grandes centros urbanos, o transporte ferrovi�rio regional de passageiros tamb�m come�a a voltar aos trilhos com a retomada de projetos antigos. A privatiza��o da Rede Ferrovi�ria Federal (RFFSA), na d�cada de 1990, praticamente extinguiu essa modalidade. A carga, mais rent�vel para os concession�rios que assumiram a malha totalmente sucateada, que causava preju�zo di�rio de US$ 1 milh�o, ocupou o espa�o do passageiro.
Atualmente, esse tipo de transporte � executado em pouqu�ssimos trechos da malha de 28 mil quil�metros. De acordo com dados do Minist�rio dos Transportes, 2,3 milh�es de pessoas foram transportadas em 2011 no pouco mais de 855 quil�metros de trilhos est�o destinados ao turismo, como o de S�o Jo�o Del Rei a Tiradentes e o de Ouro Preto a Marinana, em Minas; o do bondinho do Corcovado, no Rio de Janeiro, e o de Curitiba a Paranagu�, no Paran�. Especialistas indicam que hoje os trens regionais em opera��o hoje levam cerca de 5 milh�es pessoas por ano, ou seja, 5% do volume anual transportado na d�cada 1960, quando chegou a 100 milh�es no auge do setor.
V�rios projetos come�am a ser retomados a partir de um levantamento feito pelo Minist�rio dos Transportes em 2002. O diretor de Planejamento do �rg�o, Francisco Costa, conta que o �rg�o identificou 64 trechos potenciais para a implementa��o de trens regionais, em trajetos de at� 200 quil�metros e em cidades com mais de 100 mil habitantes. Desse total, 16 projetos foram selecionados e nove est�o com seus estudos em curso. Entre os mais adiantados, tr�s est�o conclu�dos: Londrina-Maring� (PR); Bento Gon�alves-Caxias do Sul (RS) e Belo Horizonte-Ouro Preto/Conselheiro Lafaiete, incluindo Sete Lagoas, Divin�polis e Brumadinho. Outros quatro devem ser finalizados neste m�s ou at� abril: Pelotas-Rio Grande (RS), Salvador-Concei��o da Feira-Alagoinhas (BA); Cod�-Teresina-Altos (MA-PI) e S�o Lu�s-Itapecur�-Mirim (MA). (RH)