Chegada de mais avi�es deve facilitar viagens internacionais no 2� semestre

No m�s que vem, a ilha de Mallorca, no Mediterr�neo, receber� um visitante de peso: um Boeing 747-400, capaz de levar at� 416 passageiros

 

Em vez de cruzar o oceano, como faria sem dificuldade, este 747 da Lufthansa, est� escalado para ir de Frankfurt, na Alemanha, s� at� a ilha espanhola. O avi�o, capaz de voar mais de dez horas sem parar, far� um trecho de apenas duas horas, para atender � demanda do come�o da temporada de calor na Europa.

 

A cena de um Jumbo fazendo viagens curtas � um exemplo de como a falta de aeronaves afeta o setor de avia��o, especialmente a internacional, que demanda modelos maiores.

 

O problema, que marcou o setor em 2021 e 2022, deve ficar para tr�s este ano, esperam representantes das empresas. Neste ano, os fabricantes devem entregar 1.540 novas aeronaves —sendo 125 na Am�rica Latina. Em 2009, �ltimo ano antes da pandemia, foram entregues 1.240, segundo dados da Iata (Associa��o Internacional de Transporte A�reo).

 

"As coisas est�o bastante normais. Pode haver alguns problemas espec�ficos de atraso com algum modelo, mas a ind�stria vai entregar mais de 1.500 avi�es em um ano. � algo acima da m�dia", aponta Jose Ruiz, diretor de Opera��es e Seguran�a da Iata para as Am�ricas.

 

Empresas evitam retomada apressada 

 

Apesar das proje��es, ainda h� gargalos. A Latam, por exemplo, teve de adiar em um m�s, de julho para agosto, o in�cio de uma rota de S�o Paulo a Los Angeles que usar� um Boeing 787.

 

"Foi um ajuste em fun��o de um atraso de um m�s na chegada da aeronave", disse Jerome Cadier, presidente da Latam, em entrevista coletiva. Ele disse ainda que a incerteza sobre as entregas faz com que a empresa n�o tenha certeza sobre conseguir ampliar a oferta de voos internacionais neste ano.

 

A Boeing reconhece o problema, mas tem dito que busca priorizar a qualidade dos produtos ante uma retomada apressada. "Nossa realidade ainda � uma dif�cil cadeia de suprimentos. Embora, na m�dia, as entregas atendam aos nossos objetivos, continuamos a encarar paradas nas nossas linhas de produ��o", disse David Calhoun, presidente da Boeing, em uma apresenta��o de resultados no fim de janeiro.

Brasil dever� ter mais voos para o exterior 

 A chegada de mais aeronaves ajudar� na retomada de voos do Brasil para o exterior, especialmente em rotas que existiam antes da pandemia, mas que ainda n�o voltaram a operar, como diversos voos para o exterior que sa�am do Rio de Janeiro e Belo Horizonte, e mais conex�es diretas com outras cidades dos EUA e da Europa.

 

Com menos aeronaves, as companhias buscam alocar os avi�es dispon�veis em rotas mais lucrativas. Assim, o Brasil, cuja moeda tem menor poder de compra do que de destinos como Estados Unidos e Europa, acaba prejudicado.

 

Na pr�tica, uma empresa de atua��o global precisa decidir quest�es como colocar um avi�o em uma trecho onde pode cobrar US$ 1.000 por assento ou em outro onde s� pode cobrar US$ 500, pela mesma dist�ncia, por conta do poder de compra.

 

Durante a pandemia, as companhias a�reas precisaram fazer outra escolha dif�cil: manter ou n�o sua frota ativa. Deixar um avi�o estacionado gera custos: essas m�quinas s�o feitas para ficarem ligadas quase 24 horas por dia. Se pararem no ch�o por semanas ou meses, o gasto para reabilit�-las � alto: para um avi�o de grande porte, capaz de fazer viagens intercontinentais, a recupera��o pode custar algo em torno de US$ 1 milh�o.

 

Assim, muitas empresas optaram por abrir m�o dos avi�es de vez, encerrando contratos de leasing ou vendendo as aeronaves. Mas, conforme a pandemia cedeu, a demanda por viagens se recuperou rapidamente, e faltavam avi�es para colocar em circula��o em 2021 e 2022.

 

Para complicar o cen�rio, a Covid gerou problemas nas cadeias de produ��o e log�stica. Com isso, a falta de pe�as e gargalos nos portos atrasaram a entrega de novos pedidos de avi�es.

 

Assim, uma das sa�das foi voltar a usar aeronaves mais antigas, como o 747, que teve sua primeira vers�o lan�ada em 1969, e o Airbus A380, o maior avi�o comercial de passageiros, que estreou em 2005 e j� teve sua fabrica��o encerrada.

 

Outra vantagem do 747 e do A380 � que, por terem mais espa�o, podem receber mais assentos de classe executiva e de primeira classe, que d�o mais lucro �s empresas. Empresas como a Lufthansa, Qantas, Etihad, Korean e Singapore voltaram a operar com modelos A380 que estavam aposentados, segundo levantamento feito pela Bloomberg.

Tend�ncia � de renova��o 

Apesar da volta de alguns avi�es antigos, a tend�ncia no setor � de renova��o, dizem representantes das empresas e analistas do setor.

No come�o da pandemia, em mar�o e abril de 2020, havia 18 mil avi�es parados no solo, segundo dados da Iata. Hoje, cerca de 6.000 seguem estacionados. "N�o vejo muitos deles voltando ao ar no futuro. A maioria das empresas a�reas aproveitou que partes de sua frota precisaram parar [na pandemia] para fazer um esfor�o e comprar aeronaves novas e mais eficientes no consumo de combust�vel", diz Ruiz.

 

O 747 e o A380 perderam protagonismo por serem muito grandes e gastarem mais combust�vel do que modelos mais modernos. Ambos possuem quatro motores, enquanto modelos mais recentes, como o 787, t�m dois. Como o consumo � maior, voar com eles meio vazios gera mais preju�zo, o que levou as companhias a�reas a envi�-los para o ex�lio, muitas vezes em grandes �reas no deserto.