Assim como Jo�o, que deixou Florian�polis (SC) para particiipar da constru��o da Ferrovia do A�o, outros trabalhadores vieram de diferentes regi�es do Brasil e tiveram seu destino modificado por causa de uma das maiores obras j� executadas no pa�s. A ferrovia foi, com a Usina de Itaipu, a Ponte Rio-Niter�i e a Transamaz�nica, um dos projetos empreendidos pelo governo militar e que refor�aram o argumento – ap�s o golpe em 1964 – para que os generais se sustentassem no poder, com um discurso de progresso e desenvolvimento.
Por�m, na pr�tica, a realidade foi bem diferente. Quando a constru��o da ferrovia foi anunciada, no governo do general Em�lio Garrastazu M�dici, em maio de 1973, a previs�o era de que a obra duraria apenas 1 mil dias, ou seja, menos de tr�s anos. Entretanto, a primeira inaugura��o, com o projeto totalmente modificado e reduzido, foi apenas em 1989, no governo de Jos� Sarney (PMDB), ap�s 5.140 dias.
O an�ncio das obras foi feito no mesmo per�odo da primeira grande crise mundial do petr�leo, o que diminuiu o ritmo de crescimento da economia brasileira. Os planos do governo militar eram calcados no per�odo conhecido como milagre econ�mico, com a economia crescendo a taxas superiores a 10% ao ano, mas que com a crise internacional come�ou a perder f�lego. Como os militares que comandavam o pa�s abusaram dos empr�stimos internacionais para financiar as obras fara�nicas, a d�vida externa explodiu. Seguiu-se ent�o um per�odo de infla��o elevad�ssima, que s� foi terminar em 1994, no governo de Itamar Franco, quando foi institu�do o Plano Real.
As obras da ferrovia come�aram apenas em 1975 e foram gastos US$ 4 bilh�es no total. Planejada para ligar Belo Horizonte ao Rio de Janeiro e S�o Paulo, ela teve o projeto reduzido. A ferrovia come�a em Itabirito e vai at� Volta Redonda (RJ). De Itutinga, no Sul de Minas, deveria sair outro ramal que iria at� S�o Paulo, mas ele tamb�m n�o foi conclu�do. Nos anos seguintes, com dinheiro da iniciativa privada, principalmente da antiga Minera��es Brasileiras Reunidas (MBR), que foi comprada pela Vale, o trecho entre Itabirito e Jeceaba foi feito. Os trechos entre Belo Horizonte e Itabirito foram suspensos e seis t�neis ficaram prontos, que somam nove quil�metros de extens�o, quatro viadutos inacabados e aproximadamente vinte quil�metros de aterros e galerias cobertos de mato est�o abandonados.
Privatizada em 1996, no governo de Fernando Henrique Cardoso (PSDB), a ferrovia est� hoje sob a concess�o da MRS Log�stica. A previs�o inicial de gastos era US$ 743 milh�es, que foi superada mais de cinco vezes. Outra falha � que a ferrovia deveria ser completamente eletrificada, o que n�o aconteceu. Tantos atrasos e mudan�as fizeram com que a obra fosse apelidada de Ferrovia do Acho.
ORGULHO
Por�m, quem participou da constru��o se orgulha do feito. O diretor da construtora ga�cha Toniolo Busnello, Humberto Busnello, lembra que a empresa foi contratada para fazer t�neis entre Congonhas e Jeceaba. “Foi uma experi�ncia muito importante para a empresa. A exig�ncia era fazer a obra no curto prazo, e compramos equipamentos novos”, recorda Busnello. O executivo lembra que foram contratados cinco profissionais italianos com experi�ncia em perfurar t�neis.
Um dos v�rtices do Quadril�tero Ferr�fero, a regi�o de Congonhas, o Alto Paraopeba, � a principal fornecedora do min�rio que � transportado hoje pela Ferrovia do A�o. S�o carregados 110 milh�es de toneladas de min�rio de ferro para os portos do Rio de Janeiro e para a usina da Companhia Sider�rgica Nacional (CSN), em Volta Redonda (RJ). Por dia s�o at� 30 composi��es, com 134 vag�es e quatro locomotivas. Passam tamb�m mais tr�s a cinco composi��es por dia que levam cimento, sucata, gusa e produtos sider�rgicos.