Rio de Janeiro – Bill Franke era um executivo do mercado financeiro conhecido como “Mister Fix It” quando foi chamado para reestruturar e evitar a liquida��o da America West, uma companhia a�rea do Arizona, em 1993. A experi�ncia o levou a abrir o Indigo Partners, um fundo de private equity focado em companhias “ultra low cost”.
Desde 2003, o Indigo j� investiu e aplicou o modelo em seis companhias, incluindo Wizz Air, da Hungria, Volaris, do M�xico, e Frontier, dos Estados Unidos. Seu mais novo investimento � a JetSmart, do Chile – companhia que j� tem dado dor de cabe�a � Latam, dona da TAM no Brasil.
Em julho, quando foi lan�ada, a JetSmart ofereceu 30 mil bilhetes promocionais a R$ 5 (mais taxas). Hoje, suas tarifas come�am em R$ 75 e a companhia j� abocanhou 11% de participa��o nas rotas em que voa. Desde a chegada da concorrente, a Latam viu sua fatia de mercado encolher de 71% para 63% nessas mesmas rotas.
Segundo levantamento do banco UBS, a JetSmart � a op��o mais barata em 60% das rotas em que atua, e na m�dia � 18% mais barata que a segunda op��o. Por isso, os analistas do banco j� veem com cautela o cen�rio de m�dio e longo prazo na Am�rica Latina para as empresas dominantes da regi�o: Latam, Avianca e Copa Airlines.
A Latam reagiu � chegada da JetSmart da mesma forma que Delta, United e American enfrentaram os neg�cios da Indigo nos EUA: anunciou uma “tarifa budget”, sem servi�o algum, que deve reduzir em at� 20% seus pre�os mais em conta. A estrutura de tarifas foi revisada para oferecer uma gama de servi�os � la carte: a empresa come�ou a cobrar por bagagem despachada e eliminou a comida gratuita em voos de menor dura��o.
A batalha ainda est� no ar, mas a disputa nos Estados Unidos mostra que as companhias tradicionais est�o dispostas a entrar na guerra tarif�ria para segurar mercado. Em Denver, a rea��o da United fez a Frontier alterar seu plano de neg�cios. Em Dallas, a American segurou o crescimento da Spirit (companhia que fazia parte do portf�lio da Indigo).
Os �ltimos movimentos de Franke, por�m, mostram que ele n�o est� para brincadeira. No m�s passado, o empres�rio aproveitou o Dubai Air Show para encomendar da Airbus 430 jatos A320neo, a nova gera��o de “narrow bodies” (avi�es de um corredor, usados geralmente em voos dom�sticos). Com um pre�o de tabela de US$ 49,5 bilh�es, foi o maior neg�cio da hist�ria da Airbus. Do total da encomenda, 70 v�o refor�ar a frota da JetSmart.
Em menos de 10 anos, a JetSmart ambiciona ter 100 aeronaves, transportando 100 milh�es de passageiros. Para efeito de compara��o, a Gol, que existe h� 17 anos, opera 120 aeronaves e transportou 30 milh�es de passageiros no ano passado.
A Am�rica Latina � uma velha conhecida de Franke, que de 1998 a 2001 trabalhou no Newbridge Latin America, um fundo de private equity focado na regi�o. E n�o foi por acaso que ele iniciou seus investimentos pelo M�xico (e agora Chile): s�o os pa�ses em que a avia��o � mais desregulamentada. “O modelo das ‘ultra-low cost’ permite criar novos mercados, levando mais gente para o transporte a�reo. O grosso dos passageiros da JetSmart � formado por pessoas que nunca tinham voado”, diz o brasileiro Lucas Arruda, especialista em avia��o na Am�rica Latina, hoje diretor de planejamento da empresa caribenha Insel Air. “A penetra��o da avia��o na regi�o ainda � relativamente baixa, portanto h� muito mercado a ser conquistado.”
As turbul�ncias do mercado brasileiro
O Brasil imp�e uma s�rie de dificuldades ao setor. A maior barreira de entrada no pa�s � o protecionismo regulat�rio, somado ao indecente custo Brasil. A resolu��o da Anac que permite a cobran�a de bagagem ainda � uma incerteza: h� projetos de lei no Congresso tentando derrubar a medida. Al�m disso, o lobby para limitar em 12% o ICMS do combust�vel de avia��o, cobrado apenas em voos dom�sticos, foi rejeitado pelo Senado no m�s passado. Por fim, a falta de competi��o entre aeroportos tamb�m deve limitar a entrada das “low cost.” As a�reas nacionais, por�m, n�o podem dormir tranquilas: a concorr�ncia das low cost deve chegar, especialmente pelas rotas internacionais. “No in�cio, as companhias low cost que come�arem a voar para o Brasil ter�o de se adaptar e n�o v�o poder cobrar pela bagagem de m�o,” diz John Grant, analista da OAG, consultoria internacional de avia��o. “Por�m, a mudan�a na forma como as companhias a�reas est�o precificando bilhetes em todo o mundo deve tornar esse tipo de proibi��o insustent�vel.”