Antonio Filosa: "Sem corte do IPI, carros seriam ainda mais caros"

Digamos que estamos em transi��o. Nada de novo em rela��o a outros anos eleitorais.

No final, o Brasil, sempre, assim como todo pa�s do mundo, escolhe um de dois. � uma polariza��o necess�ria.

Provavelmente. Quem tiver maior rejei��o, perde.

Sinceramente, n�o sei. A decis�o da Ford at� se arrastou por alguns anos, acredito. N�o sei se haver� outras (marcas) deixando (o pa�s). Seguramente, algumas reduzir�o a pr�pria atividade. Os segmentos mais vulner�veis s�o os fornecedores, porque dependem da ind�stria e t�m menos ferramentas. A ind�stria est� em uma fase de transi��o, est� esperando os novos marcos regulat�rios e na fase de introdu��o da eletrifica��o. Esse, por si s�, � um desafio.

S�o basicamente dois. O primeiro � a pr�xima onda do Rota 2030, que vai definir qual � o novo objetivo de emiss�es de CO2 da ind�stria. E o segundo, o Proconve 8, que definir� as novas regulamenta��es adicionais sobre gases poluentes (e deve vigorar a partir de 2025). Esses dois marcos ser�o definidos nos pr�ximos meses. E eles mostrar�o o qu�o r�pido ser� a entrada do produto el�trico na ind�stria automobil�stica brasileira. O Brasil, muito mais do que outros pa�ses, tem uma alternativa para a matriz energ�tica de autopropuls�o que � o etanol. Na equa��o de emiss�o de CO2, medida desde o plantio da cana-de-a��car at� o uso do etanol nos motores, ele � quase neutro. � quase como um carro el�trico. E, para atender aos pr�prios objetivos (de redu��o) de emiss�es de CO2, o Brasil tem essa grande fortaleza que ningu�m tem. Ent�o, nessa decis�o, (o pa�s) definir� a velocidade da eletrifica��o da ind�stria.

Esperamos que, como sempre foi feito, o governo continue com a abertura ao di�logo, porque s�o decis�es t�cnicas que impactam a produ��o e a velocidade de industrializa��o do pa�s. O governo deve cuidar de colocar todos � mesa, entender o ponto de vista de cada um e tomar a melhor decis�o para a ind�stria do pa�s. � reconhecido que o Brasil tem essa fortaleza do etanol, e deve continuar cultivando-a.

Acho que o Brasil n�o pode parar o progresso. E o progresso da ind�stria automobil�stica passa pela eletrifica��o. O Brasil tem essa fortaleza do etanol, mas um n�o dispensa o outro. Um � alternativa ao outro. O Brasil ser�, no futuro, um dos pouqu�ssimos pa�ses que ter� uma matriz de autopropuls�o, com uma s�rie de possibilidades. Para atingir os objetivos de redu��o de CO2, a maioria dos pa�ses � for�ada a adotar unicamente a eletrifica��o. O Brasil poder� adotar uma mistura, de pura eletrifica��o, de eletrifica��o h�brida, com motor el�trico e de etanol. Isso � bom, � saud�vel, porque deixa as portas abertas ao progresso inevit�vel, que � a eletrifica��o, mas oferece ao mercado alternativas mais competitivas. Ent�o, o argumento de que o pa�s n�o precisa do carro el�trico n�o � puramente verdadeiro. O carro el�trico � o progresso.

� caro, mas n�o apenas no Brasil. � caro no mundo. O custo das c�lulas das baterias ainda � muito alto, porque n�o se atingiu a vantagem da economia de escala de outras alternativas. Mas � claro que, � medida que a demanda (pelo carro el�trico) aumentar e a produ��o crescer, o custo das c�lulas das baterias vai cair. Ser� daqui a 10, 15 anos uma alternativa de competitividade razo�vel. Nesse per�odo transit�rio de 15 anos, os governos dos demais pa�ses podem pensar em incentivo ao consumo. O Brasil pode n�o pensar nisso, porque tem o etanol.

(A redu��o do IPI) est� sendo repassada (aos consumidores). (Sem a diminui��o do IPI), os pre�os dos carros subiriam muito, mas muito mais. A infla��o global � enorme. N�s, da ind�stria, negociamos a�o nos �ltimos tr�s anos com m�dia de mais de 54% de aumento de ano sobre ano. O pre�o do a�o mais do que dobrou nesse per�odo. O carro � feito com mais de 60% de a�o, e n�o podemos fazer nada contra isso. Ent�o, o incentivo do IPI � laud�vel. O pre�o do pl�stico tamb�m est� aumentando, porque � derivado do petr�leo. Tem muitos itens el�tricos e eletr�nicos que est�o ficando mais caros. A infla��o de todas as commodities que a ind�stria usa para fazer carros est� muito elevada, na ordem de quatro a cinco vezes a infla��o normal. N�o repassamos todos os custos para os pre�os dos carros face �s nossas efici�ncias. A redu��o do IPI � saud�vel, porque d� uma ferramenta a mais para conter um pouco o repasse da infla��o, que, se n�o fosse feito, mataria a ind�stria.

Est� ainda restrito. De verdade, este seria o ano para come�armos a ver algumas relevantes melhorias, mas fatos novos surgiram. Entre eles, o problema geopol�tico da guerra entre R�ssia e Ucr�nia. E, claramente, tudo o que aconteceu na China com a nova onda da covid-19, � outro. Ent�o, tudo isso, desacelerou a melhora que vai ocorrer no come�o do ano que vem.

N�o. Primeiro, � preciso olhar o tema da mobilidade, e n�o dos carros. Existem novos modelos de mobilidade que est�o propondo ao consumidor alternativas diferentes. N�s, como Stellantis, por exemplo, estamos propondo uma s�rie de planos relacionados a isso. Um deles, temos uma empresa dentro do grupo chamada Flua, que prev� ao consumidor subscri��es de longo termo, de 12 a 24 meses. Ou seja, no lugar de comprar o carro, voc� pode comprar a exclusiva mobilidade de um modelo. � quase um leasing. Sobre o fato de o carro ser um bem de luxo ou n�o, depende de qual � a defini��o de bem de luxo.

Isso deveria levar a uma an�lise das diferen�as entre os macrossistemas dos Estados Unidos e do Brasil, que s�o muitas. Os EUA, entre outros benef�cios, contam com uma infla��o sempre contida, entre zero e 2%. E o por que conseguem fazer isso? Quando olho para os Estados Unidos, vejo um pa�s que tem uma m�quina p�blica infinitamente menor, que tem equaliza��o da renda com muitos problemas, mas, seguramente, mais igualit�ria do que o Brasil, uma carga tribut�ria que � decisivamente menor, uma taxa de desemprego, historicamente, baixa e impulsionada por um sistema produtivo que � sempre prioridade da agenda econ�mica. Ent�o, h� uma s�rie de fatores que, no fim, geram tamb�m uma infla��o contida. O ponto � esse.

Est� longe.

N�o sei se o Brasil deveria ter como objetivo ser os Estados Unidos. � claramente um bom objetivo. Mas o que o Brasil quer ser amanh�? Por exemplo, no setor da ind�stria automobil�stica. Historicamente, nos deparamos com uma situa��o de que 65% do nosso mercado est� na �rea Sul e Sudeste (do pa�s) e atuamos como se isso fosse a normalidade.

Mas por que isso existe? � porque o consumidor do Nordeste, do Norte e do Centro-Oeste n�o gosta de carros? N�o. Eles gostam tanto quanto (os dos Sul e do Sudeste). O problema � a renda. E deveriam fazer como os japoneses, que fazem cinco perguntas? Por que n�o tem renda? Por n�o ter trabalho l�. E, por que n�o tem trabalho? Porque l� n�o chega a ind�stria e as atividades produtivas. O Brasil � continental, mas tem uma economia com baix�ssima descentraliza��o.

E a descentraliza��o � fundamental por uma s�rie de quest�es, entre elas, atrair investimentos produtivos fora do n�cleo S�o Paulo, Esp�rito Santo, Rio de Janeiro, Minas Gerais. Quando voc� gera uma atra��o de investimento produtivo de alta qualifica��o do trabalho em regi�es que n�o s�o o centro, voc� est� puxando infraestrutura, est� puxando servi�os, est� aumentando a renda l�.

E, aumentando a renda, voc� aumenta as oportunidades de demanda, de consumo e de outras formas de desenvolvimento: social, educa��o. N�s temos a sorte de ter, sete anos atr�s, tomado a decis�o de instalar o polo automotivo Jeep em Goiana, em Pernambuco. A criminalidade da cidade caiu em 40% desde que estamos l�. � oferta de novas oportunidades.

O sistema produtivo brasileiro tem falta de competitividade. Exporta para a Am�rica Latina, para o Mercosul, mas � mais dif�cil para a produ��o brasileira ir para outras regi�es. E � preciso fazer perguntas. Por que falta competitividade? Se voc� dividir o sistema produtivo, portaria para dentro e portaria para fora, a an�lise fica mais simples.

Se forem em nossa f�brica e dos nossos competidores, voc�s observam que elas t�m os mesmos rob�s, os mesmos equipamentos e a mesma m�o de obra de uma f�brica alem�, norte-americana e japonesa fazendo os mesmos produtos.

O Jeep Renegade e o Jeep Compass que fazemos no Brasil s�o os mesmos fabricados no M�xico, na It�lia ou na �sia. A competitividade � a mesma da portaria para dentro. Mas, da porta para fora, encontramos os problemas que falamos antes.

A falta de competitividade (do Brasil) acontece porque existem essas tr�s principais car�ncias no sistema produtivo, que s�o: a tribut�ria, a infraestrutura log�stica e a falta de isonomia territorial no Brasil. E como essas car�ncias precisam ser cuidadas? A tribut�ria, com a reforma tribut�ria. Agora tem a PEC 110/2019, que est� circulando (no Congresso) com tudo o que o pa�s precisa que seja aprovado.

A infraestrutura log�stica s�o duas. Tem a f�sica, que s�o as ruas, portos, aeroportos, e a de dados, o investimento em 5G, que � muito positivo.

Mas n�o � somente 5G, porque o Brasil tem um monte de �reas extra-urbanas que deveriam ter a expans�o do 4G de alta frequ�ncia, de 770 Hertz. Por fim, a descentraliza��o. O Brasil precisa de uma pol�tica econ�mica, industrial, produtiva que leve o progresso em todos os cantos do pa�s.

A Stellantis � dividida em seis regi�es: �sia Pac�fico, China, que � uma regi�o � parte, Oriente M�dio-�frica, Am�rica do Norte e Am�rica do Sul.

E, como organiza��o, cada regi�o tem um l�der. O Brasil � o mercado mais importante da Am�rica do Sul, de longe. O pa�s � um centro quase exclusivo da produ��o de uma das seis regi�es da Stellantis. Portanto, o pa�s tem uma import�ncia estrat�gica alt�ssima.

N�s exportamos, desde Pernambuco, mais ou menos 20% da produ��o, todas para o Mercosul. Da Fiat, exportamos 20 mil picapes Strada, por exemplo, para o M�xico. Exportamos Fiat Argo, Pulse e Chronos para o M�xico, al�m do Mercosul.

Temos estrat�gia de fazer carros do Brasil para o Oriente M�dio-�frica, mas as regulamenta��es de cada regi�o divergiram tanto neste momento, que, tecnicamente, n�o d� para exportar um carro do Brasil para a Europa. N�o � tecnicamente poss�vel. Por isso, a Europa faz o Jeep Renegade e Compass em casa.

Sim, claro. O problema da produ��o brasileira � a competitividade da porta da f�brica para fora. Se o Brasil quer ser um player global para exporta��es maiores, que n�o sejam limitadas apenas ao Mercosul e a outros pa�ses no entorno, tem que resolver os problemas da competitividade.

N�s vamos investir bastante dinheiro at� 2025, e tamb�m de 2025 a 2030. E isso vai se traduzir no lan�amento de 16 modelos.

A introdu��o da eletrifica��o, sempre combinada com etanol. Como falamos antes, o etanol tem um papel chave na autopropuls�o brasileira, mas o Brasil n�o pode se fechar ao progresso, e deve se abrir tamb�m aos cen�rios de eletrifica��o. E a forma mais inteligente � combinar o etanol com m�quinas el�tricas.

Teremos a entrada de solu��es de eletrifica��o combinada com etanol. E temos tamb�m a possibilidade de importar modelos h�bridos e totalmente el�tricos.

N�s, claramente, queremos consolidar a nossa presen�a de mercado e expandir a nossa presen�a al�m de Brasil e de Argentina, que s�o, neste momento, os nossos mercados principais. Queremos trabalhar muito com marcas que n�o representam grandes volumes, como Peugeot, Citro�n e mesmo a RAM. Temos uma s�rie de planos.

Acho que � preciso, sempre, ter uma vis�o de longo prazo. Se voc� analisar o dia a dia, � claro que voc� fica perdido em conflitos que, um dia depois, ser�o resolvidos. Ent�o, � melhor esquecer que est�o existindo e ficar com a vis�o de longo prazo.

E, no longo prazo, o Brasil tem tudo para despontar. Tem uma economia que pode se avantajar pela forte puls�o do agroneg�cio, por exemplo. Tem uma economia que pode se fundamentar sobre a riqueza de uma s�rie de commodities que, somente ou principalmente no Brasil, s�o extra�veis, digamos assim, sejam minerais, sejam agr�colas.

Tem uma popula��o muito jovem na base produtiva ainda, embora a demografia esteja mudando rapidamente. Tem uma penetra��o muito baixa do carro em rela��o a outros pa�ses, inclusive, com economias piores.

De um carro para cada quatro pessoa, quando, na Europa e nos Estados Unidos, � de um para um, e, mesmo na Argentina, essa propor��o � melhor. Mas o mundo depende muito do Brasil para comer e para produzir a�o.

Ent�o, acredito que o ciclo econ�mico que possa se oferecer no Brasil � positivo. E, com tudo isso, acredito que o Brasil merece investimentos produtivos. N�s, como Stellantis, sempre fomos, acredito, a montadora que mais investiu no pa�s, e os n�meros aqui s�o positivos. Desde 2018, por exemplo, o Brasil vende mais Fiat do que a It�lia.

Sabemos que uma vez a cada quatro anos tem elei��o, com mais volatilidade do que nos demais. N�o estou falando que n�o atrapalha ou que n�o � vol�til. Mas, neste ano, temos mais volatilidade, mas mais dirigida pelo contexto externo do que pela alta polariza��o interna.

A polariza��o interna era mais previs�vel. N�o � algo que saiu da curva. O que n�o era previs�vel � tudo o que est� acontecendo fora: a guerra entre Ucr�nia e R�ssia, a nova onda de covid-19 chinesa, a falta de semicondutores.

Tudo isso gera um n�vel de volatilidade dirigido pelo contexto global at� mais impactante para a ind�stria.

N�o temos carro�as. Temos as mesmas plataformas. Por exemplo, os modelos Jeep s�o iguais em todos os cantos. Mas se compararmos um modelo Fiat daqui com um modelo Fiat italiano, a casca � bem diferente, eu concordo. At� o tamanho e tudo.

Mas as plataformas s�o as mesmas, ou muito parecidas. Os componentes el�tricos e eletr�nicos, tamb�m. A motoriza��o � ainda a mesma.

H� alguns anos, os componentes tecnol�gicos dos carros s�o muito comuns entre os pa�ses. J� os opcionais dependem muito do mercado.

Por exemplo, a efici�ncia do ar condicionado no Brasil � muito mais alta do que no resto do mundo, porque o consumidor brasileiro � muito atento a esse aspecto do conforto dentro do habit�culo. O mercado aqui exige suspens�es mais sofisticadas.

De todos, a picape Fiat Strada. � o modelo mais vendido em toda a Am�rica do Sul. At� a Europa quer.

N�o. Devido �s regulamenta��es. Seria poss�vel, investindo algumas centenas de milhares de euros, o que tornaria invi�vel o business case.

Tem uma s�rie de requisitos homologat�rios que devem ser atendidos. A Europa, por exemplo, precisa de eletrifica��o, ent�o, seria preciso investir em uma vers�o eletrificada. E tudo isso custa algumas centenas de milh�es de euros. Ent�o, eles querem, mas, quando fazem o business case, � invi�vel.

Esse acordo � uma premissa para que, depois, se decida investir essas centenas de milh�es de euros e se amplie o mercado, por consequ�ncia. Qualquer abertura � boa.

A hist�ria demonstra que a abertura gera a amplia��o de mercado e melhora as condi��es de desenvolvimento. Agora, o Brasil tem que resolver o problema da competitividade. Porque, uma vez que se abre e n�o � competitivo, o pa�s fica inundado de produtos importados, como ocorre no Chile, que n�o tem ind�stria.

Tem apenas minera��o de cobre e pesca, porque a decis�o foi de se abrir totalmente, sem gerar competitividade interna.

O Brasil ainda tem a tradi��o da ind�stria muito forte e diversificada, apesar do processo de encolhimento visto nos �ltimos anos. E o custo aqui dos carros ainda � muito elevado do que l� fora…

� preciso tirar a carga tribut�ria. Se o Brasil aplica 40% de carga tribut�ria e a Europa e os Estados Unidos aplicam 15%, voc� tem 25 pontos percentuais sobre os quais n�o se pode fazer nada. Mas, tirando a carga tribut�ria, o custo que sai das f�bricas n�o � incompar�vel. Os dois gaps principais s�o carga tribut�ria e infraestrutura.

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