Quem hoje v� o vaiv�m acelerado de t�xis em frente ao sagu�o do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, disputado at� com motoristas clandestinos, pode n�o lembrar (ou at� mesmo desconhecer) o ritmo da demanda pelo servi�o de transporte pouco mais de uma d�cada atr�s. Os taxistas mais antigos no aeroporto recordam bem que para conseguir um �nico passageiro era preciso dormir dois ou at� tr�s dias na fila at� a corrida seguinte. O tempo passava com os jogos de baralho. E, se atualmente, por dia, eles levam a Belo Horizonte at� oito clientes, por anos atingir essa quantidade demorava pelo menos um m�s, o que obrigou muita gente a vender a placa e procurar outra atividade.
Ao elaborar o projeto de constru��o do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, as proje��es indicavam que, em 2000, dali a quase duas d�cadas do in�cio das obras, 11,5 milh�es de passageiros viajariam pelo terminal. Passadas tr�s d�cadas, o fluxo jamais atingiu a marca. Distante de Belo Horizonte e, por longo per�odo, menosprezado por viajantes, companhias a�reas e outros players, o aeroporto demorou a decolar de fato, tendo esperado cinco anos desde a inaugura��o para alcan�ar meros 25% da capacidade do terminal. A baixa procura lhe renderia por longo per�odo o apelido de “elefante branco”.
A proje��o inicial era que, em 1985, 2,6 milh�es de pessoas voassem no aeroporto. Em 1990, seriam 4,5 milh�es, ou quase 90% do limite operacional do terminal. Mas, se sem nenhum tipo de restri��o era dif�cil para o aeroporto conquistar seu espa�o no desenvolvimento de Minas, as medidas seguintes do governo federal decretariam de vez o ostracismo de Confins.
Em agosto de 1992, portaria do Departamento de Avia��o Civil (DAC) limitou as opera��es no aeroporto metropolitano. Pela defini��o do �rg�o, os grandes voos deveriam ser transferidos para as unidades centrais das principais metr�poles. Tinha in�cio a prioriza��o de Pampulha, Santos Dumont e Congonhas, em BH, Rio e S�o Paulo, respectivamente, em detrimento de Confins, Gale�o e Guarulhos.
No mesmo ano, no aeroporto internacional o fluxo foi 31,56% menor em rela��o ao ano anterior, enquanto no concorrente aumentava o n�mero de passageiros em 60,37%. Com oscila��es ano a ano, os dois aeroportos encerrariam a d�cada em patamares bem distintos: Confins com o t�tulo de elefante branco e 320 mil passageiros transportados a menos que um ano antes da fat�dica portaria, bem distante da proje��o de demanda da �poca da constru��o. J� o regional, saturado, teria movimenta��o mais de cinco vezes maior que em 1991 e os usu�rios seriam obrigados a conviver com os antigos problemas que levaram � constru��o de um segundo aeroporto na Grande BH.
Quatro anos depois, com a continuidade da migra��o de voos, a Pampulha ultrapassaria a movimenta��o de Confins. Em 1999, o aeroporto regional receberia mais que o dobro de passageiros. O �pice aconteceria em 2003, quando somente 364 mil passageiros voariam no metropolitano (7,3% da capacidade), enquanto 3 milh�es passariam pelo terminal da capital. Os n�meros refor�ariam o coro de economistas e outros cr�ticos da constru��o do aeroporto. Na d�cada de 1980, se dizia que o valor gasto na nova infraestrutura poderia ter sido usado em outras obras priorit�rias para o pa�s.
Sem passageiros, possivelmente os taxistas foram os mais prejudicados, principalmente os motoristas com placas de Lagoa Santa e Confins, que eram proibidos de buscar passageiros em outras cidades e tinham no aeroporto internacional seu principal ganha-p�o, enquanto os metropolitanos (azuis) migraram para a Pampulha. “A prefeitura oferecia placas e ningu�m queria. Muita gente pretendia era se livrar”, recorda Leonardo C�sar, que, ao contar as hist�rias de outros tempos, surpreende os colegas pr�ximos. O retorno financeiro era t�o baixo que a maioria dos profissionais tinha dois servi�os. “O dinheiro mal dava para pagar a presta��o do carro, que tinha mais de 10 anos de uso”, afirma ele.
Em 1998, Ant�nio Mariposa come�ava como frentista do posto de combust�vel do aeroporto internacional. Ele lembra que, por dia, no m�ximo, 20 carros abasteciam, sendo a maioria de locadoras. Mas, por ter carteira assinada e hor�rio fixo, o sal�rio era melhor que dos taxistas. “Lembro bem. Os taxistas tinham que fazer desconto para conseguir passageiro. A corrida era R$ 60, eles faziam por R$ 30”, afirma ele, hoje taxista.
A �nica salva��o eram os minguados voos internacionais, que, mesmo depois da pol�mica portaria, voltaram a ter espa�o no hoje Aeroporto Internacional Tancredo Neves. Em 1993, a Pluna lan�ou sua rota BH-Montevid�u; um ano depois foi a vez da American Airlines, operando Confins-Miami, com escala em Guarulhos, e, por fim, em 1995, o aeroporto internacional teria sua primeira liga��o direta com os Estados Unidos, realizado pela United Airlines. O voo parava em Miami e seguia at� Nova York. Sem sucesso, somente a AA prolongaria a perman�ncia por mais tempo.