Desde o resgate de 4 mil quil�metros de linhas abandonadas at� o sonho de construir, ainda nesta d�cada, o primeiro trem de alta velocidade do pa�s, o transporte por ferrovias se tornou a sa�da mais evidente para garantir o crescimento sustent�vel da economia brasileira. Sem investir pesado nos trilhos para oferecer deslocamento mais r�pido e barato para os produtos brasileiros, o pa�s segue condenando a ind�stria � perda de competitividade, deixa de aproveitar totalmente os ganhos de uma tardia conex�o das ricas regi�es agr�colas aos portos, e ainda condena milh�es de pessoas a penarem nas grandes cidades com a escassez de meios de locomo��o eficientes.
A partir desta edi��o, uma s�rie de reportagens do Estado de Minas revela que, apesar do consenso entre autoridades, empres�rios e especialistas sobre a necessidade de reformar e ampliar a malha ferrovi�ria, a marcha das obras � lenta e ainda sofre retrocessos gra�as � burocracia e � corrup��o. O governo gastou todo o ano passado para remover parte do entulho sobre as vias, mas ainda tem de convencer investidores a apoiar uma gradual mudan�a para o novo modelo, concentrado nas m�os da Uni�o, representada pela estatal Valec.
H� muito o que ser feito. O mais recente relat�rio de competitividade do F�rum Econ�mico Mundial coloca o Brasil na 12º coloca��o em qualidade da infraestrutura ferrovi�ria, numa lista de 14 pa�ses, encabe�ada pela Espanha. E o pa�s j� esteve na lanterna. Os trens respondem por quase 30% do transporte das riquezas do pa�s, mas, curiosamente, a extens�o total de ferrovias no pa�s � a mesma de 90 anos atr�s. Em 1922, eram tamb�m os 30 mil quil�metros de hoje.
A �ltima e mais arriscada aposta do governo para mudar o perfil do sistema foi feita em agosto de 2012, com o an�ncio do pacote log�stico, para construir mais 10 mil quil�metros de novos trechos, com investimentos de R$ 56 bilh�es nos primeiros cinco anos. “O plano foi anunciado com pompa, mas ainda n�o deslanchou”, lamentou o presidente da MRS Log�stica, Eduardo Parente. A raz�o, segundo ele, � que h� muitas d�vidas sobre a proposta do governo, desde o valor a ser pago pelos usu�rios dos novos trechos at� as regras para a atua��o dos chamados operadores log�sticos independentes.
NO PASSADO Mesmo com as incertezas, o setor ferrovi�rio tem a chance de encerrar uma longa trajet�ria de quebras na continuidade no planejamento estrat�gico. Em 2014, o Brasil completa 160 anos de conv�vio com as estradas de ferro, per�odo marcado por fases distintas, com maior ou menor interven��o estatal. Apesar de ser um dos pioneiros na �rea, o pa�s acumula preju�zos anuais que beiram os R$ 20 bilh�es com planos de neg�cios incompletos, sobrecarregando o arriscado e poluente setor rodovi�rio, e ainda v� com nostalgia os tempos em que passageiros do interior viajavam lentamente de trem.
Enquanto o governo federal planeja aumentar a participa��o do modal ferrovi�rio no transporte de carga, estados tra�am planos tamb�m com apoio da Uni�o para reativar antigas linhas de trens de passageiros. S�o 17 projetos em estudo h� quase uma d�cada, que, segundo o Minist�rio dos Transportes, podem finalmente sair do papel. Em Minas, � esperado que no primeiro semestre sejam conclu�dos os projetos b�sicos de engenharia para reativa��o de tr�s linhas f�rreas que ligam Belo Horizonte a cidades polo do estado, como Divin�polis, Sete Lagoas e Ouro Preto.
Entre outros, est� o projeto estabelece liga��o da capital mineira com o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, permitindo que passageiros se desloquem com maior facilidade at� o terminal. A Esta��o Doutor Lund, no distrito de mesmo nome de Pedro Leopoldo, ganharia um ramal de quatro quil�metros, permitindo a conex�o. De l�, turistas poderiam seguir para a cidade hist�rica de Ouro Preto, um dos principais atrativos tur�sticos do estado, passando antes pelo distrito ouropretano de Miguel Burnier, onde devem ser feitas baldea��es na esta��o do fim do s�culo 19. Indo parte dos passageiros para a antiga capital de Minas e o restante terminando a viagem em Conselheiro Lafaiete.
RECUPERA��O Apesar do ceticismo de alguns, especialistas ouvidos pelo Estado de Minas acreditam que o pa�s est� voltando para os trilhos. “H� uma clara retomada. Pena � que estamos tentando recuperar o tempo perdido. Ferrovia requer uma velocidade que n�o � compat�vel com a burocracia brasileira”, pondera Paulo Resende, professor da Funda��o Dom Cabral (FDC).
O presidente da Empresa de Planejamento e Log�stica (EPL), Bernardo Figueiredo, tamb�m v� franca recupera��o, e vai al�m. “A volta aos trilhos � consistente e est� sendo realizada de uma forma mais adequada, com mais tecnologia e velocidade das locomotivas”, diz. Para ele, a cr�tica feita ao ex-presidente Juscelino Kubitschek (1955-1960) por ter priorizado rodovias, influenciado pela ind�stria automotiva, � injusta. “Ele apostou no crescimento do Centro-Oeste, e a rodovia era a melhor solu��o da �poca. O trem n�o ajudaria o desenvolvimento do interior naquele momento”, afirma.
Figueiredo estima que o pa�s precisa de mais 50 mil quil�metros de ferrovias, cinco vezes mais que o anunciado pela presidente Dilma Rousseff. Mas sua maior preocupa��o � com o tempo longo geralmente gasto no pa�s nesses projetos. “A China, nos �ltimos 20 anos, construiu o equivalente a duas malhas brasileiras”, ilustra, lembrando que, se os trilhos escoassem 38% da produ��o nacional, de farelo de soja a autom�veis, os ganhos de competitividade seriam espetaculares.
Setor de volta aos eixos
O programa nacional de privatiza��o de ferrovias — que entrou em vigor h� 16 anos — deixou no passado dois problemas graves. O Tesouro Nacional se livrou do preju�zo di�rio de pelo menos R$ 1 milh�o para manter as extensas malhas da Rede Ferrovi�ria Federal (RFFSA), uma estatal perdul�ria, ineficiente e deficit�ria. E o pa�s realizou o maior investimento j� feito no setor, de R$ 35 bilh�es.
Paulo Resende, da FDC, lembra que 80% da malha da RFSSA n�o tinham mais condi��es de uso e mais de 85% das composi��es (locomotivas e vag�es) estavam sucateadas. “O governo privatizou um sistema sem opera��o para melhor�-lo e se livrar de um problema”, afirma.
As 11 concession�rias assumiram, por 40 anos, 28 mil quil�metros, divididos em 12 malhas, e viabilizaram, em pouco tempo, corredores estrat�gicos de exporta��es. Desde a concess�o das ferrovias para a iniciativa privada — processo iniciado em 1996 —, a movimenta��o anual de cargas na rede ferrovi�ria mais que dobrou, saltando de 137,2 bilh�es de toneladas por quil�metro �til (TKU) para 320 bilh�es. Uma expans�o m�dia de 5,5% ao ano, que garantiu os avan�os nas exporta��es de soja, min�rios e a�o, e abriu espa�o para a tend�ncia de diversifica��o de mercadorias levadas pelos cont�ineres. Marcos Roberto Buri, professor da Universidade Ibirapuera (SP), lembra que, se as ferrovias concedidas n�o estivessem ativas, o pa�s enfrentaria um caos no transporte de cargas estrat�gicas.
Mas o secret�rio de Pol�tica Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato, se ressente de o Brasil n�o ter investido no mesmo ritmo que os demais emergentes. Autor de um plano plurianual de R$ 430 bilh�es de investimentos feito no Minist�rio dos Transportes, a serem aplicados de 2008 a 2023, ele reconhece que muito pouco saiu do papel, em raz�o da m� gest�o de projetos e da falta de engenheiros capacitados. O plano representaria um gasto no Or�amento inferior a R$ 30 bilh�es por ano, ou 0,6% do Produto Interno Bruto. R�ssia, China e �ndia investem de 4% a 6%. (SR e RH)